Zankapfel Limmattalbahn

Seit September 2017 leidet das Limmattal – im Besonderen zwischen Zürich-Altstetten und Schlieren unter den immensen Bauarbeiten für die Limmattalbahn. Während das Zürcher Stimmvolk im November 2015 das Bahnprojekt mit 64,5% Ja-Stimmen angenommen hatte, lehnte der Bezirk Limmattal dieses jedoch mit 54% Nein-Stimmen ab. Ende September folgt nun die Abstimmung der Volksinitiative «Stoppt die Limmattalbahn – ab Schlieren». Ziel der Initianten ist, die 2. Etappe dieses Bauprojektes zu verhindern.

Als am 7. August 1847 die erste Eisenbahn der Schweiz zum ersten Mal von Zürich nach Baden fuhr und auch in Schlieren Halt machte, brach im Limmattal ein neues Zeitalter an. Zwischenzeitlich hat sich das Limmattal nicht nur Einwohnermässig extrem vergrössert, auch das Verkehrsangebot wurde deswegen stetig angepasst. Aktuell mit zwei S-Bahn-Linien im Viertelstundentakt und mit mehreren Vororts-Busverbindungen war das Limmattal im Grossen und Ganzen sehr gut erschlossen. Zugegeben, man kann jedes Angebot des öffentlichen Verkehrs immer optimieren. Ob allerdings die Limmattalbahn tatsächlich das Mass aller Dinge ist, bleibe mal dahingestellt.

Blicken wir doch zuerst einmal ein paar Jahre zurück. Die immer grösser werdende Dynamik im gesamten Limmattal brachte natürlich auch verkehrstechnisch zahlreiche Schwierigkeiten mit sich. Das Verkehrsaufkommen des motorisierten Verkehrs nahm stetig zu und führte auf den Strassen im gesamten Limmattal vor allem während der «Rushhour» zu erheblichen Behinderungen. Ein zusätzliches Handicap für die Verkehrssituation im Limmattal ist natürlich auch der Ausbau des Autobahnzubringers am Gubrist. Infolge des tagtäglichen Verkehrskollapses dort, suchen die Automobilisten verständlicherweise Ausweichrouten, die den Bezirk Dietikon überproportional belasten. Somit war die Politik auf kommunaler und kantonaler Ebene gefordert, zu handeln. Und weil flankierende Massnahmen alleine für den Strassenverkehr vor dem Stimmvolk wenig bis kaum Chancen auf einen Erfolg gehabt hätten, suchten die Volksvertreter eine Alternative und wurden mit dem Projekt «Limmattalbahn» fündig. In die Abstimmungsvorlage zur Limmattalbahn vom November 2015 wurden flankierende Verkehrsmassnahmen in Höhe von 136,5 Millionen Franken verpackt. In der Schwingersprache könnte man also getrost von einem «Schlungg» sprechen. Oder anders ausgedrückt, die Limmattalbahn schien vorerst das kleinere Übel zu sein, so lange der motorisierte Verkehr rollt.

Ob nun jedoch eine zusätzliche Bahn ausschliesslich von Ost nach West, sprich von Zürich-Altstetten bis geplant nach Killwangen der hohen Dichte an Verkehrsaufkommen genüge tut, bleibe mal offen. Den bislang führte die Buslinie 31 bis nach Schlieren und in der Rushhour sorgte die Buslinie 303 für zusätzliche Unterstützung ab der Station Farbhof. Was aber selbst die Limmattalbahn nicht erfüllen kann ist die sogenannte «Feinverteilung». Obwohl dies von Seiten der Politiker immer wieder propagiert wird, ist die Limmattalbahn definitiv kein Feinverteiler – im Gegenteil, sie ersetzt einfach die Buslinie 31, respektive die Linie 303. Unter Feinverteilung versteht man nämlich einen Zubringer von und zu einem direkten Verkehrsmittel, also beispielsweise eine Buslinie, die die Passagiere von und zu einem Bahnhof oder einem anderen direkt geführten Verkehrsmittel bringt. Und weshalb auf dem gleichen Trasse wie die Limmattalbahn nun auch noch die Tramlinie 2 «wieder» nach Schlieren fahren soll, stellt ein grosses Fragezeichen dar. Denn bis 1956 verkehrte bereits die Tramlinie 2 mit ihren damals modernen Leichtmetall-Grossraumwagen, ehe diese durch die Buslinie 31 abgelöst wurde.

Zurück zur Realität stellt sich nun die Frage, ob das 755 Millionen Franken Projekt von Zürich-Altstetten nach Killwangen tatsächlich den jetzigen Anforderungen und Ansprüchen gerecht wird. Geht es nach den Initianten «Stoppt die Limmattalbahn», eindeutig nicht. Dem gegenüber steht das Komitee «Nein zur halben Limmattalbahn», die nun in erster Linie an den Volkswillen vom November 2015 appellieren, was grundsätzlich auch richtig ist. Denn was einst demokratisch abgestimmt wurde, sollte auch so umgesetzt werden. Doch beim Wort «Demokratie» stellen sich dann doch einzelne Nackenhaare, denn gerade die Politik ist bis heute nicht in der Lage, zahlreiche Volksentscheide so umzusetzen, wie es der Souverän verlangt. Ganz unterschiedlich dafür ist auch das finanzielle Kräftemessen beider Lager. Während die Nein-Sager der Abbruch-Initiative im besten Fall über ein Budget von 300’000 Franken verfügen, hat das Ja-Lager höchstens 50’000 Franken zur Verfügung. Ein Kampf zwischen David und Goliath – im wahrsten Sinne des Wortes.

Jasmina Ritz als Kampagnenleiterin des Nein-Lagers sagt klar, dass eine halbe Bahn keinen Sinn machen würde und nur ein Scherbenhaufen übrigbleiben würde. Nun sei der gesunde Menschenverstand gefragt, fordert Jasmina Ritz die Stimmberechtigten des Kantons Zürich auf, am 23. September 2018 den Volksentscheid vom November 2015 nochmals zu bestätigen. Zuversichtlich diese Abstimmung dennoch zu gewinnen, zeigt sich Präsident Bernhard Schmidt vom Komitee «Stoppt die Limmattalbahn – ab Schlieren». Wichtig sei, so Schmidt weiter, dass die Botschaft des Bezirks Dietikon und dem ganzen Limmattal, welche dieses Bahnprojekt damals abgelehnt hätten, im ganzen Kanton Zürich hörbar werde. Denn alle nicht direkt betroffenen Bürger würden sich doch auch wehren, wenn bei Ihnen vor der Haustüre über ein ähnliches Projekt mittels Kantonsentscheids bestimmt würde.

Würde das Bauprojekt jetzt doch noch gestoppt werden, spricht Toni Brühlmann-Jecklin (ehemaliger Stadtpräsident Schlieren) an der Pressekonferenz im noblen Hotel St. Gotthard in Zürich von einer gigantischen Fehlplanung. Weshalb jedoch Schlieren näher an Zürich rücken soll, bloss weil auch das Tram 2 nach Schlieren fährt, ist nicht wirklich verständlich. Genauso wenig verständlich, dass die Medienorientierung vom 14. August 2018 in Zürich stattgefunden hat, obwohl es sich bei der Initiative um ein Projekt des Limmattals handelt. Und die rund zehn anwesenden Medienvertreter wären dafür sicherlich auch nach Schlieren oder Dietikon gefahren. SP-Kantonsrätin Rosmarie Joss gibt unumwunden zu, dass bei einem Sieg der Bahn-Verhinderer das Nein-Lager keinen Plan-B besässe. In der Folge müsste das Gesamtkonzept überprüft werden. Auch Dietikons ehemaliger Stadtpräsident Otto Müller hat sich dem Nein-Lager angeschlossen und sagt klar, dass die Limmattalbahn den Durchgangsverkehr zwischen Schlieren und Dietikon entlasten würde. Diese Initiative sei nur eine «Zwängerei». Zudem wäre der Kanton Zürich dann kein verlässlicher Partner mehr für den Kanton Aargau.

Das grösste Handicap für die Initiativführer stellt sich jedoch in der Tatsache, dass der Kanton Zürich über 192 Städte und Gemeinden verfügt. Und beim ersten Urnengang vom November 2015 mit dem Bezirk Dietikon höchstens 11 Städte und Gemeinden dagegen votierten. Initiativ-Präsident Schmidt ist überzeugt, dass die eigenen Argumente klar und nachvollziehbar seien. Schmidt und seine Mitstreiter verlangen die Selbstbestimmung des Bezirks Dietikon und fordern eine zukunftsorientierte Lösung des öffentlichen Verkehrs. Der öffentliche Nahverkehr werde zukünftig mittels nicht schienengebundenen Elektrofahrzeugen und digitaler Unterstützung, flexibel auf veränderte Bedürfnisse reagieren können. Daneben könnte der Kanton Zürich auch noch Einsparungen von 382 Millionen Franken in seinen Büchern notieren.

Ob und inwiefern die Limmattalbahn für die übrigen Verkehrsteilnehmer gefährlich wird und wie Bernhard Schmidt weiter ausführt auch eine Barriere in den Quartieren bilde, kann man zum jetzigen Zeitpunkt nicht abschliessend beantworten. Im direkten Vergleich mit der Glatttalbahn, einer praktisch identisch geführten Bahn müssen allerdings grosse Ausrufezeichen gesetzt werden. Seit der Inbetriebnahme im Dezember 2010 wurden bereits rund 70 Unfälle registriert, mehrere Personen starben. Der letzte tödliche Unfall ereignete sich im Juli 2017, als ein zwölfjähriges Mädchen auf dem Velo mit dem Tram zusammenstiess. In diesem Punkt werden sich die Wähler mit Sicherheit einig sein. Ein schienengebundenes Verkehrsmittel, welches zukünftig wieder in schwere Unfälle involviert sein könnte, braucht definitiv niemand. Weder das Limmattal, noch sonst eine Gegend im Kanton Zürich. Und im Vergleich mit der Glatttalbahn, welche mehrheitlich auf einem eigenen, verkehrsunabhängigen Trasse fährt, würde die Limmattalbahn zwischen Bahnhof Zürich-Altstetten und Schlieren in den einspurig geführten Strassenverkehr eingebettet. In der heutigen Hektik, die man im allgemeinen Verkehrsaufkommen immer wieder feststellen muss, bestimmt kein Vorteil.

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